https://www.motorkari.cz/clanky/moto-no ... 54288.html?

Jak pro koho, mě to míjí, já "žiji " ve 20. století, nechci nic jiného, mám M 72, káčko a BMW R 71 . ´Káčko, dost předělané mám přes 20 let, musím se vždy smát, když můj známý mi vždy na jaře volá, zajeď nemohu ty motorky natočit..Má Norton 750, H-D z roku 1950, Triumpfa, atd.atd. a jeho motorky musí mít kick- starter a drátěná kola. Každá chce něco jiného, teď mnohdy ten hnusný benzin , který vše zacpával... A pak k němu přijedu já s "káčkem" a povídám mu. To já na podzim přijedu, chcípnu stroj , slezu, strčím jej pod přístřešek , poté za čas vyndám baterií..Na jaře přijdu, nandám baterii , pustím benzin, dojdu si pomalu pro přilbu, pak nacucám , na nic jiného nesáhnu , ani tam nemám zavírání vzduchu, dvakrát až 3 krát to prošlápnu a někdy na první , někdy až napotřetí mi to chytne.. Benzin origo karburátory neucpe a jedu.. Je mi až trapně, jak na to moto kašlu. Jen kontrola oleje , někdy i výměna a dofukování pneu.. Proto tu motorku miluji , v jednoduchosti je genialita, ty moderní často estetické stvůry nemohu ani vidět. Chápu, že je jiná doba, ale dobíjet si telefon v motorce nepotřebuji, přepínat mody a podobné kraviny nechci , připadal bych si jako blbec, který skončí tak, že za motorku považuje i ty obludy s automatickou převodovkou a el. zpátečkou.. Proti gustu...ale ten moderní Ural mě zděsil.

Jarda> Když si vybavím, jaké sajdy, mimo Uralů, Dněprů a Jaw, jsem kdy viděl, tak tovární žádné. To ale neznamená, že v jiné části planety nejezdí. Nejvíce vidím sajdy připojené ke starším motorkám, které majitelé většinou koupili ojeté. Nejčastěji velké BMW nebo nadlitrový Japonec. Je otázka, zda Ural může něco vytěžit z tohoto trhu. Nepochybuji, že by mi sajdu samotnou prodali, kdybych ji po nich hodně chtěl, ale na oficiálním webu značky ani dealera jsem takovou možnost nikdy neviděl.
Je otázka, zda se jich dá prodat tolik, aby šlo udržet výrobu plechařiny a rámů v Irbitu. Pokud to zavřou na neurčito, což se pravděpodobně už stalo, po pár letech to už nikdo znovu nerozjede.

Dodatek: Nevím, kde se bude vyrábět sajda pro čínský Ural. Na fotkách prototypu je k Číňanovi připojená sajda z Irbitu. Je ale dost možné, že sajdu k tomu budou vyrábět Číňani a může vypadat výrazně jinak, jistě by to bylo levnější. Přecejenom je Irbitská sajda pro středně lehkou motorku dost těžká.

Po přečtení této obsáhlé diskuze mi opět vyvstává otázka:Má Ural konkurenci?
Pokud se budeme bavit o pohonu kola sajdy,tak nemá.Ovšem pokud někdo se sajdou nechce jezdit vyloženě v bahně, nabízí se zde SWM 500 řadový dvouválec s pětistupňovou převodovkou a zpátečkou,pohon řetězem za poloviční cenu,tedy cca 250tis.Nevim,jak je to s kvalitou,motorku jsem neviděl,ale značka SWM již dnes není zdaleka No Name,tedy pro potencionálního zákazníka Uralu by toto mohla být konkurence.Pokud jde o nízkou cenu,z velké části to bude zřejmě i tím,že se zde pouzivají masově vyráběné komponenty, které pracují i v jiných strojích po světě.

Pavle,
Lidé mají rádi své staré Dněpry i s nedokonalostmi. Pořídili si je už dávno, obvykle ojeté za dvě tehdejší výplaty a strávili s nimi více času v dílně, než za řidítky.
Jenže od nového stroje za cenu vysoce přes půl miliónu prostě požadují, aby byl dokonalý. To je dnes u nových motorek a aut za větší peníze tak nějak obvyklé.
Co byli zákazníci ochotni koupit za 400 tis, nepřijmou za 600+. Někteří tedy ano, ale takových bude velmi málo. Ural se prostě dostal na cenovou hladinu, kde už jsou zákazníci nároční.

Ural si je vědom toho, že se nemůže podbízet cenou na rozdíl od Číňanů, tak v posledních 20 letech inovoval. Tlumiče, brzdy na všech kolech, vstřikování (které od druhé generace funguje). Bohužel se na některé další věci už nedostalo.
Z toho nejpalčivější je převodovka. Nejsem zdaleka jediný, komu se s tím čtyřkvaltem nejezdí dobře. Oproti dobře odstupňovaným motorkám a autům, které běžně řídíme, je to prostě velký rozdíl. Škoda promarněné příležitosti během přechodu od ruské výroby na Herzog. Ne že by snad bylo snadné udělat novou skříň, převodovku a řazení, ale na trhu již byly motorky, jejichž převodovkami se vývoj mohl značně inspirovat. Dnes po 3 letech finančního strádání by to bylo mnohem těžší.

Spojka je téma samo o sobě. Ural se s ní potýká celá desetiletí. Původní suvné uložení přítlačného talíře na ocelové kolíky se vyklepávalo. Ural to nahradil suvným uložením v drážkách setrvačníku, které se vyklepávají také, ikdyž pomaleji protože jich je mnohem více. Musí být výrobně drahé je přesně frézovat a v provozu se zanášejí otěrem z lamel, díky čemuž také váznou. Navíc tama neproudí vzduch = špatné chlazení. Přitom svět tento problém už před půl stoletím elegantně vyřešil v autech ale i v motorkách BMW. Přítlačný talíř je uchycený na třech jednoduchých páscích z pružné oceli. Nic se o nic neopírá, tedy nemůže váznout ani se vyklepat, při mírném napružení ty pásky odtahují přítlačný talíř při rozepnutí, takže spojka neunáší. Výrobně je to jistě mnohem levnější, než Uralí konstrukce.
Je veřejným tajemstvím, že Ural se trápil (a možná ještě trápí) s unašeči lamel, zejména po outsorcování výroby. Nejprve byly z měkkého materiálu a časem se jejich zuby protočily. Poté byly zase z příliš tvrdého materiálu a vymačkaly mrkev převodovky, načeš se také protočily. Protočené lamely a zničené převodové hřídele nebyly neobvyklé ani u strojů vyrobených před pár lety. Na vlastní oči jsem jich pár viděl. Přitom ty úzké unašeče jdou nahradit jednou lamelou s unašečem dlouhým přes celou mrkev. Navíc lamela z auta s pružinovým tlumičem rázů dále šetří celé převodové ústrojí a poskytuje příjemnější jízdu v nižších otáčkách. Jedna lamela na Urala stačí, ostatně funguje dobře i v autech. Potřebný větší přítlak řeší talířová pružina. Ta se na rozdíl od jednotlivých vinutých pružin vystavuje rovnoměrně, pro spolehlivé vystavení ji stačí zmáčknout mnohem méně a lze tedy použít delší páku pro snadnější ovládání. Opět něco, co se v autech, ale i v boxerech BMW používá už půl století. Výrobně by to nebylo dražší než Uralí spojka, spíše naopak.
Ostatně tuto úpravu si děláme téměř "na koleni" a zhruba 10 lidí s tím už roky spolehlivě jezdí.

Nejsem trenér, ani výrobní ředitel. Konstruktér čistou shodou náhod jsem, ikdyž v jiném technickém oboru.

Obávám se ale, že v dnešní situaci proti Uralu stojí více vážných okolností (geopolitická situace a svět na hraně recese) a ani významná technická vylepšení teď větší prodeje nepřinesou.
Mohu pouze přát Uralu štěstí s čínským modelem. Je otázkou co nabídne. Tržním konkurentem bude individuální připojování sajd k německým a japonským motocyklům. Ural tedy musí být v něčem lepší.
Nikdo nechceme, aby po Dněpru skončil i Ural.

Děkuji za názory.

Občas mě jen překvapí, proč někdo na Uralu vůbec jezdí, když je to podle něj takový "nepodařený nedodělek"?
Přece, dle tohoto názoru, je jednodušší si sajdkáru vyrobit sám a lepší, ne?
Bohužel, na východ o Aše to tak je, co Čech to trenér, co Čech to konstruktér, co Čech to výrobní ředitel ... atd.

Měl a mám rád Dněpr i se všemi jeho nedokonalostmi, dal mě plno skvělých zážitků, na které nikdy nezapomenu.
Mám rád Ural, totéž.
Mám rád věci, které jsem si pořídil.

A jen poznámka, to co Ural představil není prototyp, je to úvaha, kam by se Ural mohl ubírat.
Jak a jestli bude vypadat nový model, se teprve uvidí.

Já měl na mysli ty modernizace v kontextu ekonomické reality, jak jsme naznačili výše. Co z těch věcí je reálné změnit aby to někdo kupoval ? Možná ta spojka ?
No nechtěl bych být v pozici ředitele fabriky. Jak jsem psal přeju si aby fabrika fungovala a změny přicházely.

Nesouhlasím s tvrzením, že modernizace se vyčerpaly. Zcela naopak, modernizace byly jen omezené, často se týkaly jen nejpalčivějších nedostatků.
Já si mohu nový Ural snadno dovolit, přesto si ho ale nekoupím.

Hlavním důvodem je zoufalá převodovka, která postrádá rozsah a odstupňování kvaltů. Jednička je moc dlouhá i pro výjezd z vedlejší na hlavní, natož pro nějaké mimoasfaltové použití. Mezi kvalty jsou takové mezery, že pro mnohé rychlosti není vhodný kvalt, na který by motor běžel v příjemných otáčkách. Která motorka nebo i auto dnes nemá 6 kvaltů?

Druhým důvodem je spojka se dvěma konstrukčními nedostatky, kterou jsem si musel zcela předělat. Martin Krčmář ji dodnes vyrábí a montuje každému, kdo chce dlouhodobě dobře fungující spojku. Přitom velmi podobné konstrukční řešení používá BMW u motorek už od 60. let.

Třetím důvodem je absence diferenciálu (samozřejmě uzamykatelného) pro trvalý pohon sajdového kola. To že jednokolka při přidání plynu táhne doprava a při ubrání doleva, je pro delší cesty dost únavné.

Čtvrtým důvodem je, že spousta detajlů technických novinek posledního desetiletí vypadá, jako bych to dělal já s Martinem v malé dílně na koleně z dílů dostupných na trhu, které se tam někdy úplně nehodí. Zde je ale pochopitelný ekonomický faktor, že nelze vše vyrábět pro malosériový model. Některá řešení jsou ale jen nedomyšlená, jako je ovládání brzdové pumpy sajdy přes štelovací šroub. Když už to nemají na společnou pumpu s pevným brzdícím poměrem daným průměrem kotoučů a plochou brzdových pístků, štelování by mělo být provedeno vahadlem, které roznese sílu v nastaveném poměru mezi dvě pumpy bez ohledu na nějakou vůli nebo míru zmáčknutí.

Pátým důvodem je spodek motoru prakticky z roku 1934. Motor by potřeboval silnou moderní klikovku komplet na šálách i s ojnicemi, která snese kompresní poměr 11:1 pro dnes obvyklou tepelnou účinnost motoru.


Dále je otázkou vývoj budoucího pohonu, co bude nutný za 10 a více let. Dovedu si představit sajdu s elektromotory v každém kole: 20kW v zadním, 10kW v sajdovém, 5kW v předním. V podlaze sajdy baterka na hodinu jízdy nabíjená ze zásuvky, v motorce 20kW benzínový generátor na delší cesty. Samozřejmě rekuperační brždění. Před 10 lety by to bylo obtížné, dnes už by to možná šlo postavit z komerčně dostupných dílů, za 10 let to může být levné řešení. Japonští výrobci už s PHEV motorkama začínají, různé elektro rikši jsou v Asii dávno na trhu.

Je mi jasné, že Ural mi nevyrobí to co chci, ani se tomu nepřiblíží. Budu si to muset časem nějak udělat sám, až jednou budu mít více času.

Nicméně vývoj standardního modelu Ural je spíše na samostatné téma. Tento čínský model je snahou Uralu přežít dnešní zoufalou situaci, kdy z mnoha důvodů (cena, technika, logistika, původ v dnes nepřátelské zemi) se Ural poslední 2-3 roky téměř vůbec neprodává. Pokud čínský Ural firmu zachrání, je nutné se toho chopit. Pokud případně přivede k sajdám více lidí, jen lépe.

Naprosto souhlasím. Chápu, že vývoj nového motoru je mimo realitu. Aneb to, že vyrábím něco jedinečného ( sériová 2wd sajda ) ještě neznamená , že to budu prodávat jako housky.
Jak už bylo zmíněno- okruh potenciálních zákazníků je velmi malý. Jen si myslím, že Ural je pořád relativně levný -zní to divně ale jen přestavba BMW nebo třeba KTM na hnanou sajdu (umí například Mobec) je od 37 000 euro. Aspoň tyhle částky uvádějí v časopise Motorrad gespanne. Ale kolik lidí to zaplatí, že jo.
Tím se dostávám k tomu o čem jsem nedávno přemýšlel. Kam se současný Ural může dál posunout? Myslím, že systém modernizací a náhrad nespolehlivých dílů se vyčerpal. Takže se nedivím tomu pokusu s Čínou. Jen bych byl rád abych měl v budoucnu důvod zase obměnit stroj za nový a nedat za něj 2 miliony.

venca> Motor, pohonné ústrojí Ural je důvod, proč je to tak drahé. Všechny ty mechanické díly vyráběné pouze pro Ural v desítkách kusů měsíčně při požadované kvalitě, to je řádově dražší než masová velkosériová výroba jednoúčelovou linkou v Číně, kde ten stejný motor montují do tisíců motorek měsíčně.

Ohledně Neo 500, troufnu si odhadnout, jak to dopadne na našem trhu - asi jako Jawa Týnec s dovozem Shineray, na který montuje plasty se svým logem. Nicméně může to mít úspěch na jiných trzích, kde lidé nevidí moc rozdíl mezi Čínou a Ruskem/Kazachstánem. Zejména u zákazníků technikou nepolíbených, kteří kupují jen očima.

Fakta jsou:
1. Ural je drahý.
2. Při malosériové výrobě to o moc levněji vyrobit nejde při dnešních požadavcích na kvalitu.
3. I kdyby to prodávali za polovinu, prodeje nestoupnou 100x, aby se dalo ušetřit velkoobjemovou technologií výroby.

Na to se těžko hledá řešení.
Napadá mě pouze najít vhodné pohonné ústrojí z něčeho masově vyráběného. Omezujících podmínek je ale hodně a také musí být výrobce ochoten ho za rozumnou cenu prodávat zvlášť.

Mně se to teda moc nelíbí. Ale kdyby to mělo motor Ural a 50 koní a náhon tak se hlásím do pořadníku.
Záleží tedy na ceně ale doufám, že zákazníkům bude nápis Ural stačit a dají tomu přednost před stroji jako Chang Jiang a Mash nebo jiné čínské. No a fabrika na tom zbohatne a pak …

Stručné shrnutí článku https://www.cycleworld.com/motorcycle-n ... oming-usa/

Sajdy byly vždy úzkoprofilovou specialitou pro malou skupinu zákazníků. Malosériová tradiční produkce dříve v Irbitu, dnes v Kazachstánu, je drahá, což ještě zužuje kruh zákazníků. Pro zvýšení dostupnosti Ural v roce 2026 uvede levnější alternativu - model Neo 500. Ten bude dle požadavků Uralu vyrábět Yingang - čínský výrobce motocyklů a tříkolek. Jeho obvyklá produkce je k vidění například zde https://www.motorcycles.su/motorcycles/yingang.html. Motor bude licenční Zongsen (jiná čína) řadový dvouválec 446ccm. Pochopitelně bez náhonu sajdového kola.

A je to venku!

O podrobnostech povede generální skladník podniku SovMotCentr přednášku u táborového ohně tento víkend ve Sluneční zátoce:
https://www.ural.cz/web/ural-srazy/

https://www.facebook.com/photo?fbid=115 ... 6756354370

https://www.facebook.com/photo/?fbid=11 ... 6586845410